Мой архив.Книга 1959г.
СЦЕПЛЕНИЕ
Сцепление автомобиля "Волга"- сухое, однодисковое, с гидравлическим приводом выключения (рис. 17).
Ведущий (нажимной) диск сцепления 21 посредством рычагов 11, качающихся на игольчатых подшипниках 7, через опорные вилки 10 соединен со штампованным кожухом 19, который прикреплен к торцу маховика 1.
Ведомый диск 2 зажимается между маховиком и нажимным диском шестью цилиндрическими пружинами 18, расположенными равномерно по окружности. Под пружины поставлены теплоизолирующие шайбы 20.
Ведомый диск сцепления состоит из стального диска 25 с прикрепленным к нему посредством волнистых пластинчатых пружин 24 фрикционными накладками 23 и соединен со ступицей 27, сидящей на шлицевом конце первичного вала коробки передач, через цилиндрические пружины 26.
Пластичные пружины 24, несколько разжимая накладки 23, способствуют повышению плавности включения сцепления.
Цилиндрические пружины 26, установленные между дисками 25 и 28 и ступицей 27, а также фрикционные шайбы 29, установленные между фланцем ступицы и дисками, служат для гашения крутильных колебаний, т.е. является демпфером.
Величина момента трения демпфера регулируется при сборке установкой различного количества тонких стальных шайб.
Выключение сцепления осуществляется следующим образом.
Нажимая на педаль сцепления, водитель через гидропривод действует на вилку 12, которая, поворачиваясь на шаровой опоре, передвигает муфту 15 с шариковым упорным подшипником 17 в сторону маховика.
Шариковый подшипник, упираясь в головки регулировочных винтов 16, ввернутых в концы рычагов 11, поворачивает их, отводя нажимной диск 21. При этом происходит выключение сцепления.
Смазка подшипника выключения сцепления производится колпачковой масленкой через гибкий шланг.
Во избежание выхода из строя выжимного подшипника, а так же пробуксовки сцепления и повышенного его износа никогда не следует во время езды держать ногу на педали сцепления.
ПРИВОД ВЫКЛЮЧЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЯ
Привод выключения сцепления (гидравлический) осуществляется при помощи педали, главного цилиндра, трубопровода и рабочего цилиндра (рис. 18).
Педаль сцепления вместе с педалью тормоза составляет блок педалей, кронштейн которого крепится болтами к передней стенке кузова. Педаль подвешена на оси, на которую надета пластмассовая втулка, не нуждающаяся в смазке. В крайнем заднем положении педаль удерживается пружиной. Верхний конец педали при этом упирается в кронштейн через резиновый буфер. Посредством эксцентрикового болта к педали крепится толкатель главного цилиндра выключения сцепления. На эксцентриковый болт надеты две пластмассовые втулки, не нуждающиеся в смазке.
С помощью эксцентрикового болта б регулируют зазор между толкателем и поршнем 9 главного цилиндра. При среднем положении эксцентрикового болта метка "О" па его головке находится сверху.
Главный цилиндр выключения сцепления выполнен в одной отливке с главным цилиндром тормоза и имеет общий резервуар для жидкости. Нижняя часть резервуара разделена ребром па две части; поэтому неисправность в одной из систем (тормозов или привода сцепления) не отражается на работе другой. Резервуар расположен над двумя цилиндрами и наполняется через отверстие в крышке, закрываемое пробкой 2.
Внутри цилиндра находится поршень 9, снабженный двумя уплотнительными манжетами. Между поршнем и внутренней манжетой установлена тонкая стальная шайба.
Пружина постоянно отжимает поршень в крайнее заднее положение. При этом кромка внутренней манжеты должна перейти перепускное отверстие "А", оставив его открытым.
Рабочий цилиндр 16 крепится к картеру сцепления болтами. В корпусе рабочего цилиндра помещен поршень 15 с уплотнительной манжетой. Для удаления из системы воздуха в рабочий цилиндр ввернут клапан 14, закрытый резиновым колпаком 13.
В сферическое углубление поршня рабочего цилиндра вставлен толкатель 18, который регулируется по длине. От попадания грязи рабочий цилиндр предохранен резиновым чехлом.
Оттяжная пружина 23 постоянно прижимает вилку выключения сцепления, толкатель и поршень вперед, в крайнее переднее положение.
Трубопровод между главным и рабочим цилиндрами состоит из металлической трубки и гибкого шланга.
РЕГУЛИРОВКА ПРИВОДА ВЫКЛЮЧЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЯ
Для нормальной работы сцепления и привода необходимо обеспечить свободный ход педали сцепления, равный 32-40 мм, и ход поршня рабочего цилиндра не менее 19 мм при полностью выжатой педали.
Свободный ход педали идет на выбор зазора между толкателем и поршнем в главном цилиндре (который должен быть в пределах 0,5-1 мм), на перемещение поршня до перекрытия отверстия "А" кромкой манжеты и на выбор зазора между муфтой выключения сцепления и нажимными рычагами сцепления (который должен быть равным 2,5 мм).
Зазор между толкателем и поршнем главного цилиндра регулируется эксцентриком. После регулировки гайку эксцентрикового болта туго затянуть.
О величине зазора можно судить по свободному ходу педали, замеренному по ее площадке. Зазору 0,5-1 мм соответствует свободный ход 3-6 мм. При проведении указанной регулировки для большей чувствительности рекомендуется отъединять оттяжную пружину 3.
Зазор между муфтой выключения сцепления и нажимными рычагами сцепления регулируется изменением длины толкателя рабочего цилиндра. При этой регулировке необходимо получить свободный ход конца вилки 22, равный 3-4 мм, чему соответствует свободный ход педали, равный 20-27 мм.
После регулировки контргайку 19 необходимо плотно затянуть.
Как уже указывалось выше, ход толкателя при полностью выжатой педали сцепления должен быть не менее 19 мм.
Меньшая величина хода не обеспечивает нормальной работы сцепления. Ход толкателя не регулируется, он обеспечивается конструкцией при заполненной жидкостью системе. Наличие воздуха в системе уменьшает ход толкателя, вызывая неполадки в приводе.
ЗАПОЛНЕНИЕ СИСТЕМЫ РАБОЧЕЙ ЖИДКОСТЬЮ
В качестве рабочей жидкости применяется тормозная жидкость. Заполнение системы производится через горловину главного цилиндра, прикрытую пробкой. После заполнения всего резервуара главного цилиндра следует завернуть пробку и создать небольшое давление на эту жидкость, пользуясь шинньш насосом.
Для присоединения шланга шинного насоса в пробке имеется резьбовой наконечник.
Под действием давления жидкость из резервуара главного цилиндра заполняет систему. Воздух из системы выпускается через перепускной клапан 14 на рабочем цилиндре.
Для этого необходимо снять резиновый колпачок 13 на головке клапана и надеть шланг для прокачки тормозов (рис. 19). Конец шланга следует опустить в стеклянный сосуд с небольшим количеством тормозной жидкости и отвернуть клапан на 1/2 оборота.
После того, как прекратится выход воздуха из системы и жидкость пойдет ровной струей без пузырьков, клапан нужно плотно завернуть, снять шланг, поставить колпачок на место и долить жидкости. Уровень жидкости должен быть на 15-20 мм ниже верхней кромки отверстия под пробкой в крышке.
При прокачке нельзя допускать обнажения дна в главном цилиндре, поэтому, если из системы вытекло около стакана жидкости (150 куб. см), следует прекратить прокачку и продолжить ее только после доливки.
В завершение нужно выжать педаль и замерить величину перемещения толкателя, которая должна быть не менее 19 мм. При меньшей величине, если система исправная,- продолжать прокачку, как было указано выше, до полного удаления воздуха из системы и получения надлежащего перемещения толкателя.
УХОД ЗА ПРИВОДОМ СЦЕПЛЕНИЯ
Через каждые 1000 км пробега следует:
1. Проверить уровень жидкости в главном цилиндре; при необходимости - долить.
2. Проверить свободный ход педали сцепления, как указано выше, и отрегулировать, если необходимо, изменением длины толкателя.
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
Коробка передач - механическая, трехступенчатая. Вторая и третья передачи имеют синхронизатор. Шестерни первичного вала и второй передачи и соответствующие им венцы блока шестерен коробки передач имеют винтовой зуб (рис. 20).
Механизм переключения передач смонтирован в боковой крышке и снабжен объединенным фиксирующим и блокирующим устройством (рис. 21). Фиксирующее устройство состоит из двух шариков, пружины и двух секторов и служит для удержания шестерен коробки в заданном положении (положение какой-либо включенной передачи или нейтральное). Блокирующее устройство служит для предохранения от одновременного включения двух передач и состоит из плавающего полого плунжера. Длина плунжера и профиль секторов сделаны такими, что при включении какой-либо передачи второй сектор запирается плунжером в нейтральном положении. Для правильного действия замка зазор между плунжером и сектором при включении любой передачи должен быть не более 0,1 мм.
Синхронизатор (рис. 22) служит для бесшумного включения второй и прямой передач. Для правильной работы синхронизатора и бесшумного переключения необходимо передвигать рычаг переключения плавно, без рывков. Слишком быстрое переключение, особенно с прямой передачи на вторую, может повредить синхронизатор.
Первая передача коробки не имеет синхронизатора, и поэтому переключение со второй передачи на первую следует производить только после снижения скорости автомобиля до скорости пешехода во избежание поломок шестерен.
Уход за коробкой передач заключается в поддержании смазки на уровне наливного отверстия, периодической смене ее и промывке картера.
МЕХАНИЗМ УПРАВЛЕНИЯ КОРОБКОЙ ПЕРЕДАЧ
Механизм управления коробкой передач показан на рис. 23. Вал переключения передач 5, устанавливаемый сверху рулевой колонки, опирается верхним концом на палец 9, ввернутый на резьбе в корпус переключателя поворота. Опорой нижнего конца вала служит кронштейн 4, установленный и закрепленный на рулевой колонке.
На нижнем конце вала свободно сидят рычаг 2 (второй и третьей передач) и рычаг 3 (первой передачи и заднего хода), соединенные с валом штифтом 6, который при продольном перемещении вала входит поочередно в пазы на ступицах этих рычагов.
Для удержания рычагов от смещения в осевом направлении служит накладка, установленная между рулевой колонкой и кронштейном. Для выбора зазоров между торцами рычагов н торцами кронштейна и накладки поставлены пружинящие шайбы. Рычаги вала связаны посредством тяг 13 и 14 с рычагами па коробке передач.
Смазка нижнего конца вала производится колпачковой масленкой 1, установленной на ступице рычага 2. Рычаг переключения передач 7 монтируется в отростке 8 вала на двух ступенчатых цапфах, разжимаемых пружиной. На конец рычага, вставляемый в отросток, надевается противошумная резиновая втулка.
Вал переключения передач пружиной 10 удерживается в крайнем переднем положении. При этом штифт 6 на нижнем конце вала находится в пазу головки рычага 2 (второй и третьей передач), соединяя его с валом.
Перемещением рычага переключения передач на себя штифт выводится из паза головки рычага 2 (второй и третьей передач) и вводится в паз рычага 3 (первой передачи и заднего хода).
Положение рычага 7, позволяющее перемещать его вдоль рулевой колонки, является нейтральным.
Поворотом в ту или иную сторону включается одна из передач (см. рис. 2).
ПОРЯДОК СБОРКИ МЕХАНИЗМА УПРАВЛЕНИЯ КОРОБКОЙ ПЕРЕДАЧ
На вал червяка руля надевается колонка таким образом, чтобы выштамповка на ней вошла в паз на горловине картера руля.
Вал переключения передач, с установленными на его нижнем конце накладкой с сальником, рычагами 2 и 3, штифтом 6, защитным кольцом и пружинящими шайбами, вставляется в отверстие кронштейна 4, который затем монтируется на рулевой колонке.
Положение кронштейна определяется отверстием на рулевой колонке, в которое входит фиксирующий выступ.
Крепление кронштейна осуществляется двумя болтами и хомутом.
Верхний конец вала со вставленной в него пружиной 10 надевается на палец 9, ввернутый в корпус 8 переключателя указателя поворота, который устанавливается на рулевую колонку и запирается пружинным кольцом 12.
В отросток верхнего конца вала вставляется рычаг переключения передач 7, с резиновой втулкой на конце.
Присоединяются тяги 14 и 13 и устанавливается включатель 15 освещения заднего хода.
РЕГУЛИРОВКА ПРИВОДА КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ
1. Включить третью передачу и убедиться в том, что рычаг 7 переключения передач находится в горизонтальном положении. Изменить, если необходимо, длину тяги 14, вращая наконечник.
2. Перевести рычаг 7 в нейтральное положение и изменением длины тяги 13 добиться того, чтобы вал 5 свободно перемещался вдоль рулевой колонки.
3. Убедиться, полностью ли включаются и выключаются все передачи, для чего покачать рукой за концы рычагов на боковой крышке коробки передач. Во всех положениях включенных передач и в нейтральном положении рычаги должны надежно фиксироваться. Отсутствие четкой фиксации указывает на неполное включение, причину которого нужно найти и устранить.
После окончания регулировки наконечники тяг законтрить.
4. Проворить правильность работы включателя освещения заднего хода. При переключении на задний ход в задних фонарях должен загораться белый свет.
Если задний свет не включается, необходимо отвернуть болт крепления хомута включателя освещения заднего хода и поворотом его добиться включения заднего света на положении рычага переключения передач, соответствующем включенной передаче заднего хода. Фонарь освещения заднего хода горит только при включенном зажигании.
ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ УКАЗАТЕЛЕЙ ПОВОРОТА
Переключатель указателей поворотов (рис. 24) установлен на рулевой колонке в литом цилиндрическом корпусе, который одновременно служит верхней опорой вала переключения передач. Включение указателя поворота осуществляется перемещением рычага вниз при левом повороте или вверх при правом повороте. Выключение происходит автоматически при повороте рулевого колеса в среднее положение, то есть при выходе автомобиля из поворота.
ПОРЯДОК СБОРКИ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЯ
На рулевую колонку устанавливается корпус указателя поворота и стопорится пружинным кольцом 10. Подсобранные при помощи оси 7 и пружины 6 пластина 12 с ограничителем 9 устанавливаются в корпус 11 и одновременно с пружинной пластиной 4 через распорные втулки 3 закрепляются винтами 5. На цилиндрический хвостовик пластины 12 надеваются стальная накладка 3 и пластмассовая втулка 2 и ввинчивается рычаг указателя поворота 1. Стальная втулка должна находиться во впадине между зубцами пружинной пластины 4. Затем устанавливается переключатель поворота 13 таким образом, чтобы его поводок вошел во впадину пластины 12. После сборки необходимо, перемещая рычаг 1 вверх и вниз и поворачивая рулевое колесо, проверить четкость включения и выключения указателей поворота.
При включенных указателях на щитке приборов должна загораться мигающая контрольная лампочка. Если необходимо, произвести регулировку перемещением переключателя 13 относительно пластины 12.
КАРДАННАЯ ПЕРЕДАЧА
Карданная передача состоит из двух валов: переднего - промежуточного и заднего -карданного (рис. 25). Задний конец промежуточного вала опирается на шариковый подшипник, сидящий в резиновой обойме, корпус которой прикреплен с помощью резиновых подушек к стенкам туннеля пола. Вилки шарниров промежуточного вала расположены в одной плоскости. Вилки шарниров карданного вала расположены также в одной плоскости, перпендикулярной к плоскости вилок промежуточного вала, как показано на рис. 25. Нарушение указанного расположения вилок вызывает вибрацию промежуточной опоры при больших нагрузках.
Оба вала на заводе динамически балансируются с высокой точностью. Поэтому во избежание нарушения балансировки при разборке, все детали, в том числе вилки, крестовины и др., должны маркироваться для того, чтобы при сборке их поставить на прежние места и в прежнем положении. Нарушение балансировки приводит к вибрации. На шлицевом наконечнике карданного вала и на скользящей вилке имеются метки, которые при сборке должны располагаться в одну линию. Фланец со шлицами на промежуточном валу должен собираться и определенном положении, чтобы обеспечить расположение вилок этого вала в одной плоскости.
Карданные шарниры следует смазывать только жидким маслом, до появления его из предохранительного клапана крестовины. Консистентные смазки типа солидола непригодны для шарниров, так как они недостаточно подвижны и не доходят до иголок во время работы. Применение их приводит к разрушению игольчатых подшипников.
Шлицевое соединение карданного вала также смазывается жидкой смазкой. Для этого нужно сделать 5-6 качков шприца.
ЗАДНИЙ МОСТ
Задний мост автомобиля "Волга" имеет главную передачу гипоидного типа (рис. 26). В гипоидных конических передачах ось ведущей шестерни не лежит в одной плоскости с осью ведомой шестерни, а смещена. В мосте автомобиля "Волга" смещение направлено вниз и равно 42 мм.
Такое смещение понижает ось карданного вала - в этом первое преимущество гипоидной передачи. Вторым преимуществом является увеличение толщины зубьев на ведущей шестерне и, следовательно, большая прочность и долговечность передачи.
В зацеплении гипоидных шестерен происходит значительное взаимное скольжение поверхностей зубьев, и поэтому для гипоидных передач требуется применять обязательно специальное масло, обладающее высокой прочностью пленки. При употреблении для гипоидных передач обычного масла, даже самого высшего качества, шестерни приходят в негодность через 1-2 часа работы, так как масляная пленка разрывается, происходит сухое трение и поверхности зубьев разрушаются.
Передаточное число шестерен главной передачи 4,555 (41 : 9). Эти шестерни на заводе подбираются по шуму и контакту в зацеплении. Поэтому при необходимости замены одной из шестерен следует заменить и вторую шестерню, спаренную с ней. Конические роликовые подшипники шестерен главной передачи собираются с преднатягом для уменьшения перемещения шестерен от действия нагрузок.
Ведущая шестерня 3 работает в двух подшипниках, установленных в передней горловине картера. Регулировка преднатяга подшипников производится прокладка ми 12, помещенными между упорным кольцом 10 и торцом внутреннего кольца переднего подшипника. Толщина прокладок - 0,1; 0,15; 0,25 и 0,5 мм. Внутреннее кольцо переднего подшипника зажимается на хвостовике гайкой 9 через ступицу фланца 8 и маслосгонное кольцо 6.
Положение ведущей шестерни регулируется толщиной кольца 13, помещенного между опорным торцом шестерни и задним подшипником. На заводе применяются кольца толщиной 1,48; 1,53; 1,58; 1,63; 1,68 и 1,73 мм. При регулировке подбирается то из них, которое устанавливает шестерню в номинальное положение.
Ведомую шестерню 2 крепят к фланцу коробки дифференциала болтами с корончатыми гайками. Коробка дифференциала 17 вращается в подшипниках 19 и 24, установленных в гнездах картера 1 и крышки 23.
Преднатяг подшипников ведомой шестерни регулируется прокладками 11, помещенными между торцами внутренних колец подшипников и буртами коробки дифференциала. Эти же прокладки регулируют положение ведомой шестерни, то есть величину бокового зазора и контакта в зацеплении шестерен. Толщина прокладок - 0,1; 0,15; 0,25 и 0,5 мм.
Дифференциал - конический, с двумя сателлитами. Сателлиты сидят на общей оси 14, вставленной в коробку дифференциала и застопоренной штифтом 22. Между коробкой дифференциала и опорными торцами сателлитов 16 и полуосевых шестерен 21 находятся упорные шайбы 15 и 20.
Смазка заливается в картер заднего моста через наполнительное отверстие, находящееся в задней его части, до уровня этого отверстия (см. карту смазки).
К подшипникам ведущей шестерни смазка подводится по верхнему каналу, а отводится от них по нижнему каналу.
Чтобы предотвратить повышение давления внутри картера при нагревании во время работы, па кожухе полуоси установлен сапун. Масло в. картере удерживается резиновым самоподжимным сальником 7 и маслосгонным кольцом 6.
Полуоси 18 (см. рис. 27) заднего моста - полуразгруженного типа. Подшипники 7 полуосей - шариковые, воспринимают как радиальные, так и осевые нагрузки. Тормозной барабан и заднее колесо крепятся непосредственно к фланцу полуоси без отдельной ступицы. Подшипник 7 закрепляется на полуоси при помощи запорного кольца 17, напрессованного на шейку полуоси. Наружное кольцо подшипника посажено в гнездо фланца кожуха полуоси и закреплено в нем с помощью пластины и корпуса сальника четырьмя болтами 14. Между наружным кольцом подшипника и торцом фланца помещена пружинная прокладка 22, выбирающая зазоры.
Болты 14 ввертываются в бобышки, припаянные к корпусу сальника. После отвертывания болтов 14 полуось вместе с подшипником и корпусом сальника вынимается наружу.
Для удержания смазки в полости подшипника полуоси служат сальники: резиновый 20 и войлочный 5, работающие на втулках 17 и 6, Войлочный сальник-разрезной и может быть заменен без спрессовки подшипника с полуоси, как это указано ниже. На корпусе сальника и на фланце полуоси имеются маслоуловители 3 и 8, предотвращающие попадание масла в тормоза при течи через войлочный сальник 5. Для смазки подшипника консистентной смазкой служит колпачковая масленка 21.
РЕГУЛИРОВКА ЗАДНЕГО МОСТА
Подшипники заднего моста, боковой зазор и контакт в зацеплении шестерен регулируются на заводе и, как правило, не требуют регулировки в эксплуатации. Их регулировка нужна только при замене каких-либо деталей или при большом износе подшипников.
Увеличенный боковой зазор в зубьях главной передачи, получившийся вследствие износа зубьев, уменьшать регулировкой нельзя, так как это приведет к нарушению взаимного положения приработавшихся поверхностей зубьев. В результате или увеличится шум, или произойдет поломка зубьев. Обнаруженную слабину в конических подшипниках следует устранять, но при этом нельзя нарушать положение приработавшихся друг к другу ведомой и ведущей шестерен. Ниже приведен порядок регулировки моста.
Подшипники ведущей шестерни должны быть собраны с преднатягом, который регулируется подбором толщины прокладок 12 (см. рис. 26) и затяжкой до отказа гайки 9. Правильность этого преднатяга имеет очень большое значение. Преднатяг должен быть таким, чтобы осевое перемещение ведущей шестерни совершенно отсутствовало и при этом шестерня проворачивалась за фланец небольшим усилием руки.
Гайка 9 по окончании регулировки должна быть туго затянута. Нельзя даже немного поворачивать се назад для совпадения отверстия для шплинта с прорезом гайки. При недостаточной затяжке возможно проворачивание внутреннего кольца подшипника, износ регулировочных прокладок и, как следствие, опасное увеличение осевой игры ведущей шестерни. Затяжку этой гайки следует проверять через каждые 10 - 15 тыс. км.
После проведения указанной регулировки необходимо проследить за нагреванием подшипников во время езды. Небольшой нагрев подшипников (определяемый по температуре передней горловины картера) не опасен, но если горловина нагревается свыше 100oС (при наружной температуре от +10 до +25°С, то преднатяг в подшипниках следует уменьшить, увеличив толщину набора прокладок.
Преднатяг подшипников дифференциала регулируется постановкой прокладок 11.
Суммарное количество прокладок должно быть таково, чтобы расстояние "А" между наружными торцами наружных колец подшипников, напрессованных на шейки коробки дифференциала, было на 0,15 - 0,20 мм больше расстояния между опорными торцами в картере заднего моста.
Регулировка зацепления шестерен главной передачи. Пря установке новых шестерен главной передачи их необходимо поставить в правильное взаимное положение, обеспечивающее должный контакт между зубьями.
Перед регулировкой положения шестерен необходимо обязательно отрегулировать Преднатяг в подшипниках ведущей шестерни и дифференциала, как было указано выше.
Положение ведущей шестерни регулируется изменением толщины кольца 13. При этом необходимо изменить толщину регулировочных прокладок 12 на такую же величину, чтобы не нарушить регулировку подшипников.
Положение ведомой шестерни изменяется перестановкой прокладок с одной стороны коробки дифференциала на другую.
Правильность зацепления ведомой и ведущей шестерен проверяется по пятну контакта между зубьями и по величине бокового зазора в зацеплении.
Для проверки контакта зубья ведомой шестерни покрываются тонким слоем краски и ведущая шестерня провертывается в обе стороны. Пятно контакта в зацеплении шестерен должно соответствовать указанному на рисунке 28. Если контакт не соответствует указанному, то следует изменить положение ведомой или ведущей шестерни. При этом будет изменяться и величина бокового зазора, но она не должна выходить за пределы 0,12 - 0,25 мм. Измерение боковою зазора производится индикатором. Величина бокового зазора может быть определена по угловому перемещению фланца крепления карданного вала. Длина дуги, замеренная по краю фланца, должна быть в пределах 0,25-0,5 мм. При этом замере необходимо отличать боковой зазор в зубьях главной пары от зазоров в шестернях дифференциала и в шлицах полуоси.
Боковой зазор в шестернях дифференциала (полуосевых и сателлитах) проверяется по осевой игре полуосевых шестерен.Между опорной шайбой 20 и торцом коробки дифференциала щуп диаметром 0,6 мм не должен проходить. Если указанный зазор окажется больше, то следует разобрать дифференциал и замерить толщину опорных шайб. При неизношенных торцах деталей шайба полуосевой шестерни должна иметь толщину 1,6- 1,7 мм, а шайба сателлита 0,62-0,72 мм. Если толщина шайб меньше нижнего предела, то их следует заменить новыми.
Несвоевременная замена указанных шайб приводит к недопустимому увеличению бокового зазора в зубьях шестерен дифференциала, к появлению ударной нагрузки и, как следствие, к поломкам шестерен дифференциала.
ПОРЯДОК РАЗБОРКИ ЗАДНЕГО МОСТА
1. Отвернуть по четыре болта 14 (см. рис. 27) крепления подшипников полуоси и вытащить обе полуоси с подшипниками, войлочными сальниками и тормозными барабанами в сборе. Тормозной барабан, если требуется, можно снять заранее.
2. Разъединить картер и крышку и вынуть дифференциал с ведомой шестерней в сборе.
3. Отвернуть гайку крепления фланца карданного вала, удерживая ведущую шестерню за фланец. Вынуть ведомую шестерню внутрь картера.
4. Если необходимо вынуть передний подшипник, выпреесовывать его следует вместе с сальником ведущей шестерни и маслосгонным кольцом. Если в этом нет нужды, сальник рекомендуется не трогать, так как при выпрессовывании из картера он будет неизбежно поврежден.
5. Для разборки дифференциала необходимо выколотить стопор 22 оси сателлитов (рис. 26), вынуть ось и вынуть все детали дифференциала. Подшипники дифференциала снимают специальным съемником.
6. Для смены войлочного сальника подшипника полуоси необходимо отвернуть два винта 4 (см. рис. 27) крепления корпуса сальника к пластине, отодвинуть корпус и с помощью отвертки вынуть сальник в образовавшуюся щель.
7. Подшипник полуоси следует снимать только в случае необходимости его замены или замены корпуса сальника.
Если подшипник не разрушен, то он спрессовывается вместе с запорным кольцом 17; если же он разрушен и спрессовать его не представляется возможным, то внутреннее кольцо подшипника, а также запорное кольцо нужно сточить наждачным кругом, соблюдая осторожность, чтобы не повредить шейки полуоси.
Вторичная постановка ранее спрессованного подшипника не рекомендуется, так как при распрессовке через шарики передается большое усилие и при этом подшипник может быть поврежден.
Не рекомендуется также вторичная постановка запорного кольца 17, так как снижается надежность прессового соединения.Если посадочная шейка полуоси (под кольцом) не имеет надиров, то после установки нового подшипника 7 нужно напрессовать новое запорное кольцо, имеющее внутренний диаметр 38+0,027 мм и наружный диаметр 52-0,12 мм. При наличии надиров шейку полуоси нужно прошлифовать до их удаления. В этом случае новое запорное кольцо должно иметь внутренний диаметр на 0,03-0,06 мм меньше диаметра прошлифованной шейки. Наружную поверхность кольца необходимо тщательно отполировать, чтобы уменьшить износ сальника.
ПОРЯДОК СБОРКИ ЗАДНЕГО МОСТА
1. Поставить на место ведущую шестерню, предварительно отрегулировав преднатяг. Гайку 9 (рис. 26) затянуть до отказа.
2. Собрать дифференциал и привернуть к нему ведомую шестерню.
3. Поставить дифференциал на место, предварительно подобрав прокладки, обеспечивающие правильные преднатяги, как указано выше. Соединить картер с крышксй болтами по вертикальному фланцу.
4. Отрегулировать зацепление шестерен главной передачи, если необходимо (см. выше).
5. Собрать полуось, надеть войлочный сальник в сборе, напрессовать подшипник, надеть пружинную шайбу 15 (см. рис. 27). Выпуклой стороной шайба должна быть обращена к запорному кольцу. Напрессовать запорное кольцо 17. Поставить в гнездо подшипника пружинную прокладку 22 выпуклой стороной к подшипнику.
6. Выставить полуоси и завернуть болты 14.
УХОД ЗА ЗАДНИМ МОСТОМ
Уход за задним мостом заключается в поддержании надлежащего уровня смазки (вровень с наливным отверстием) и ее регулярной смене, согласно указаниям карты смазки, в подтяжке ослабевших соединений (гайка ведущей шестерни, болты крепления подшипника полуоси и болты крепления крышки и картера), в периодической смазке подшипника полуоси при помощи колпачковой масленки и в периодической прочистке сапуна от грязи. Через 35-40 тыс. км пробега необходимо проверить зазор между торцом коробки дифференциала и опорной шайбой шестерни полуоси.
Если этот зазор больше 0,6 мм, то дифференциал необходимо разобрать, замерить толщину шайб и, если нужно, заменить их. Примерно через такой же километраж может потребоваться регулировка преднатяга подшипников ведущей шестерни.
Назад 
Задумки 
О Г Л А В Л Е Н И Е 